价格区间以及定位身世等种种原因，都让领克01和WEY VV7s的正面对决成为了必然。VV7s从不缺乏话题性，出身自主品牌却有“豪华车”的定位，行车电脑忽略怠速油耗等话题就已经为它引来了不少的网络热帖。领克01从诞生之初，就已经因为它的“身世显赫”以及特立独行的外观而获得不少的关注。

不过不可否认，同样诞生于中国大陆，同样向着“高端”进发，同样用拥有能使天下寒士尽欢颜的售价才是促成我们这次对比的根本原因。那么在这次正面对决中，都以高端为目标的它们，谁是真正意义上的真材实料呢?

(相关资料图)

静态层面：高手对决，各有千秋。

诚然，VV7s的外观设计着实有成为万人迷的实力。VV7的设计师前宝马M系列设计总监，皮埃尔的设计功底赫然车上，VV7s全身上下透漏着两个字，就是“高级”。钢琴黑的轮毂以及中网，造型新颖的前后LED灯，霸气的双边双出排气，锋利流畅的线条都被梳理得赏心悦目。不过我们认为在车身油漆及钣金做工等方面，VV7并未明显体现出超哈弗一挡的感觉，这是一个遗憾。

那么造型独特的领克01呢?很明显，01就是典型的“不上相”。从照片看，01无疑是丑小蛙，可是当我看到实车，发现领克对细节的雕刻非常用心，其实领克车身上的许多细节都是非常有豪华气息的。

总的来说就是你有可能一辈子都无法接受，也可能越看越喜欢。那么从静态层面看领克01是否做到豪华呢?在我们拍摄时，一位开着揽胜的先生对其产生了浓厚的兴趣，算是从侧面回答了这个问题吧。

如果说外观算VV7s以符合更多人审美取胜，那么内饰方面，领克01要逆袭了。造型我就不说了，见仁见智。在内饰材料的选用上，两台车都相当不错，VV7s的软质材料覆盖率可以说惊为天人，就连4个门板下方的储物格外都是搪塑工艺。领克则在材质的触感以及视觉质感上下功夫，比如把硬的塑料做成布料质感，还有在疑似金属面板上加激光印花。

但是和领克比起来，VV7s主要的短板就在于内饰的许多细节还是能看出缺乏造豪华车的经验，比如许多旋钮虽然做出了奥迪的“哒哒”声，但转动阻尼却有些松散。又比如全液晶仪表的UI设计没有对手那么时尚，数据显示以及界面逻辑不太直观。

而领克01因为有沃尔沃这个强大的后盾，许多的细节都有那种北欧简约豪华的质感，诸如转转向灯雨刮拨杆和车窗升降按键都直接采用沃尔沃的部件，手感和做工之好不言而喻。

空间以及座椅方面，01和VV7s则各有千秋。碍于VV7溜背的跨界造型以及很一般的空间利用率，即便VV7在车长和车宽都要完胜01(领克01长宽高4512x1857x1637，VV7长宽高4765x1931x1655)，车内空间给人的主观感受也有些压抑。

不过在座椅的人体工学设计上，VV7几乎可以拿满分，整个靠背几乎完全拖住背脊的每一寸肌肤，在座椅无论是材质还是内部填充物软硬适中，坐着是一种享受。

而领克01的座椅明显走北欧风格，硬度很有欧洲味，而且头枕与靠背一体式设计也使其不能适应更多人的坐姿。

就静态部分来说，01和VV7并未分出明显的高下，各有千秋。至于审美观层面的东西，我就不说了，每个人有自己的审美。

动态表现：数据是一回事，体验又是另一回事。

从布局来看这两台城市SUV有些几个共同之处，同样的横置前驱布局，同样的2.0T发动机。从数据看，VV7s明显更加出彩，不过实际的体验往往和账面数据给人的印象大相径庭。

日常驾驶当中，VV7s因为车重及底盘的调校风格的原因，主观感受非常有厚重感，同时隔音水平也可圈可点，有一种豪华车的气势。不过车身过重也带来了不可忽视的问题——驾驶的笨重感。我分析了一下，这种感觉来自悬架以及驾驶视野两方面。先说悬架，遇到铺装较差的路面就会有一点拉不住悬架拉不住车身的感觉，不过随着车速的提升，这种情况会越来越微弱。

视野方面，VV7本身四周的窗线已经非常高，加上硕大的车头和溜背设计，越往车尾走车窗就越小，导致车四周的视线都很一般。如果遇到一些狭窄的路段，你可以打开它的360全景影像，不过令人有些恼火的事情来了，就是当你挂入R挡或者触碰开关开启该功能，要等至少两秒，画面才会显示在屏幕上，并且分辨率和四个画面的融合都做得不过理想，需要驾驶者去适应。

领克01的情况则恰恰相反，与VV7s不同，它作为一台紧凑型SUV，装备质量轻得多。这很明显地体现在底盘滤振上，遇到震动，避震器少了许多沉重感，“啪啪”一下过滤吸收完毕，干脆利落。弹簧也很柔韧，如果论行驶品质，真的很难把领克01和它的指导价格联想到一起。相比VV7s，领克01的造型更偏向常规的SUV造型，所以前后左右的视野也要好不少。

总的来说，领克01开起来给人感觉比实际体积小，VV7s则相反，大车感明显。值得一提的是，日常驾驶中，两台车的转向手感差异并不明显，转动的阻尼都比较细腻，指向也较好。

让我们有些不满的是，由于轮胎和车重等原因，VV7s的底盘极限不高。市区掉头，方向打满，只要右脚给油稍微超过三分之一或者不稳，前轮就会突破抓地、响胎打滑。速度稍快，转向不足的现象也会出现。

除了底盘风格不适合激烈驾驶之外，VV7s的动力系统也偏温和。听到VV7s采用7速双离合，很多人会联想起顿挫感。不过可以明确的是，因为离合接合速度较慢，VV7日常驾驶不会出现恼人的顿挫，而且松开刹车向前蠕行的车速也可以接受。第二个慢就是响应慢，无论任何动作，只要突然给出一个油门信号，动力系统就会在1秒后执行。

不过有趣的是这很有规律性，每次都是同样的响应时间，1秒后它对你的油门指令执行力很强，收到做到。这确实不是变速箱逻辑问题，是涡轮迟滞和变速箱离合分离结合动作慢共同造成的，不过如果以很舒缓的节奏在城市中穿梭，这倒不会对驾驶造成很大的影响。第三就是加速慢，虽然发动机账面动力水平很出色，但是提速无论力度还是响应都是不紧不慢，不温不火。综合底盘和动力的调校风格，VV7明显不是那种能陪你快开的车，在城市里慢慢悠游是它更在行的事。这种风格，和我们之前测试的哈弗H6也是高度相似的。

那么领克01这套2.0T配6AT感受又如何呢?简洁说明，就是跟脚。变速箱的匹配非常完善，最令人欣喜的就是油门响应，随点随有，而且发动机的力度非常足。就连稀饭这个“跟脚狂魔”也承认，这和它的雅阁跟脚程度不分伯仲，而令人着迷的还有领克01跟脚的同时，动力还要更强更直接。而且因为AT结构和良好的调校，变速箱的各种动作都轻手轻脚，不易察觉。

即便发动机账面数据大幅落后VV7s，但根据双方官方的加速数据以及我们主观感受，01的动力还要比VV7s强，这和两者装备质量以及动力系统效率不无关系。论日常驾驶的感受，领克01更行云流水，且非常完善。果然，背景强大的优越性在这次对比中非常明显。

总结：

是时候讲讲对比的结果了，VV7s在静态的层面以及隔音滤振的表现都很突出，可是其在轻量化以及动力总成的调校上的问题也同样不可忽视。相反，有强大资金和技术支撑的领克，产品力既强大又均衡。

纵使结果是如此的残酷，但我不会否认长城在VV7s身上付出的努力，在NVH、滤振以及设计方面，VV7s已经到达了以往自主品牌未曾到达的高度。再说领克，它是合资还是自主的话题还是争议不断(纯法规理论而谈，它应该算合资品牌)，但就产品而言，领克01达到了更高的高峰。这让我们看到了纯自主与有国际品牌撑腰的新品牌领克之间的差距。但有差距，有时并不是一件坏事。也许再过几年，我们又会见证更强的产品的推出。

好像每年一到这个时候，都会有大批的冰雪试驾活动在各种冻死人不偿命的地方开展。如同每年的第一场雪总能引爆朋友圈一样，把下雪和开车这两件事结合起来，就像把下雪和社交网络掺在一起诱发的升温反应一般，在年关将至时再吸引一批眼球。

然而冰雪试驾这种活动，对于评价一部车的好坏其实并没有太大的作用。在冰雪路面上，车不听使唤，路也丧失了包容，一辆车在性能上的火候基本上都被零度以下的固态水浇灭了，留给驾驶者品味的也就只剩下雪胎和地面来来回回地掰手腕。说冰雪试驾试的不是车的好坏，而是雪胎的优劣，一点都不为过。

那么冰雪试驾的奥义在哪呢?很简单的两个字——失控。用最安全的方式体验失控，痛痛快快地撒欢儿，才是冰雪试驾存在的意义。车厂当然深谙这一道理，这也是它们不遗余力地举办冰雪试驾的目的。试车哪能总那么上纲上线，都快过年了，大家玩得爽才是硬道理。

我个人虽然第一次参加冰雪试驾，但作为一个北国来的孩子，以前每年至少都有两个月是在雪地上开车，这种活动对我也没有太大的诱惑力。真正吸引我义无反顾地跑到一个动辄最低气温零下50多度的地方来的，不是铲起漫天雪花的满足感和又干又硬的烤羊腿，而是这次活动的试驾车本身——领克01。

说来又该被扣“充值”的帽子了，虽然没开过领克01，但办公室里坐在我左边的某KOL对这辆车洗脑般的溢美之辞让我在来这之前就对这辆车抱有很高的期望。也不怕各位笑，我开它之前就已经认定它一定很不错了。

面世于2017年的领克和WEY，是中国人自己的汽车品牌第一次想打破天花板，真正走一次高端路线。它们拿出的产品在我看来也足够真诚——至少在B格上是如此。就算对自主品牌再怎么没兴趣，高级中国车对于一个汽车媒体从业者来说，吸引力也足够抗拒严寒。

01给人最大的感受是“精致”，从出了机场看见它的第一眼，这个印象就在脑内形成了。关于它的设计就见仁见智了，但从这辆比途观还大一点的车上确实找不到以往自主品牌那种粗枝大叶的感觉。

当然，关于这辆车的动静态评价同事早就已经给过了，作为第一次接触这车的人，我也没必要再啰嗦了。那么它在雪地上跑起来究竟如何呢?

活动开始时我们驾驶领克01前往牙克石冰雪测试场，经过的路线是一条遍布坑洼还覆盖着冰雪的烂路，随行教练说这是条拉力赛道。由于活动车辆均换装了价格不菲的普利司通冰锐客WS80雪胎，在“跑拉力”的过程中并未察觉到明显的打滑，然而01的底盘在这条跟车有仇的路面上的反应令人称赞。悬挂韧性十足，起伏跳动也称得上干脆利落，只有在较大颠簸时会略显生硬一些。方向盘偏轻，好在指向性上没有打折。动力倒是谈不上澎湃，但响应速度让人十分满意。说我被充值的人随意吧，反正这辆车开起来，完全就是一辆欧洲车的驾驶感受。

本次试驾的车型是2.0T 7速DCT四驱版本。关于它的四驱没有什么亮点可说，如同当下大多数四驱车一样采用Haldex中央差速器，打滑时就锁死，将50%的扭力强制分给后桥。然而像是奥迪S3、高尔夫R等等那些同样采用Haldex四驱的车型，在挂入S挡后可主动接通后桥，01作为一辆SUV，它的四驱完全不能人为主动干预，甚至挡位也简单到只有PRND四个。

不过话说回来，这年头的SUV基本也都这么回事，要求一辆离地间隙211毫米的都市SUV在四驱系统上灵活多变确实有些鸡蛋里挑骨头了。实际开起来，01的这套四驱在雪地上还是能耍一耍的。随便打个方向，地板油踩下去，获得半数扭矩的后轮很容易就将车尾拉出去，控制得当的话甚至还能原地画个圈。

在“棋盘格”路面体验时，由于同桥的两个车轮总会有一个在冰面上，一个在柏油路面上。得益于四驱，前后对向的两个车轮能同时获得同样的抓地力，再加上ESP的辅助，车子在这条路上全油门加速只是简单的左右摆一摆，并未出现较大幅度的滑动或摆头甩尾。

谈到领克01的ESP也有点话题可说。这辆车的ESP(官方称其为ESC)不能完全关闭，它甚至没有独立的控制按钮，只能通过车机大屏幕来打开/关闭。在雪地上想撒欢儿的时候，这套ESC有些“管的宽”，在冰雪大圆环内想把漂移动作持续做下去基本上不太可能了。车尾摆动幅度稍微大一点，ESC立即出面把车拉回来，又因为车子处在没什么抓地力的雪地上，整个车很快就向相反方向甩过去。

其实说这套ESC不能完全关闭都有些“偏袒”它的嫌疑了，即便大屏幕上显示“关闭ESC功能”，它也仅仅是把手腕放宽了一些，想点点屏幕就“得意地漂”还是洗洗睡吧。对此，CMA平台工程师给出的解释是：领克01是一款主打安全的城市SUV车型，让一辆并不追求运动化的车完全开放防滑系统是不合理的，毕竟绝大多数人的驾驶技术很难超过电脑。个人也赞同这一解释，日常驾驶不是冰雪试驾，何况也没几个人在公路上逼着极限开车，安全到家才是硬道理。在雪地上放不开，换个角度来看稳定性应该还是不错的。

不过这套ESC的特性倒是让雪地绕桩的乐趣大大增强。绕桩过程中，车尾开始产生摆动，ESC便出手将车拉回来，刚好干净利落地将车头指向修正到可以叫板下一个桩桶的角度，如此来来回回，绕桩就被玩成了钟摆漂移，很是能满足虚荣心。

总得来说领克01给初次见面的我留下了很好的印象，日后有机会一定要试试01在公路上的表现。至于这次冰雪试驾我玩儿得爽吗?不爽，冻死我了。